先說結論，安全性有保障。

        因為列車實際包括兩套系統，ATO自動駕駛系統和ATP自動防護系統，前者控制列車行進停靠，后者通過列車信號測算兩車之間距離，若低于設定區間距離就會起緊急（就是急剎車），可有效保障行車安全。

        實際上目前北京地鐵所有線路均可使用ATP/ATO駕駛，但雖然ATP可保證安全，但若列車出現故障緊急停車，會極大地影響整個地鐵路網的行車，造成交通癱瘓，這也是為什么要配司機的原因，雖然列車自動行駛，但遇到緊急情況司機可以降級采用電話閉塞的方式人工駕駛。

        新聞中說的燕房線首先在規劃中屬于郊區線的延長線，客流量比起主干線路相對少很多，其次除了與房山線換乘，并不與任何其他線路連接，即使出現線路癱瘓，不會影響北京地鐵交通網。

        這可能也是判斷可以采用無人駕駛的依據之一吧。

        另外要區分一點，無人駕駛和自動駕駛的區別。

        實際上自動駕駛從技術角度講早已實現了。目前北京地鐵里所有車輛都是ATO自動駕駛系統，司機需要做得就是出站前給信號，切換到自動駕駛模式，然后坐在司機室就好了。

        但是無人駕駛卻因為很多條件限制難以實現。最主要的原因有兩點。

        一個是關門時機，目前地鐵客流量每天過億日次出入，開關門間隔需要司機實際判斷。不過目前采用人臉識別技術，通過攝像頭計算人流密度以及乘客上下車的規范化這個問題基本可以算作解決了，而且燕房線的客流前邊也說了遠遠比不上市內主干線路。

        另一方面是列車故障后的處理，因為我還沒有看到過該車型有什么針對無人駕駛的特別設計，只能猜測是通過類似車載無線PIS之類的調度遠程控制之類的？

        結束語

        我們假設列車出現故障（A），那么不管這個故障是什么，流程都應該是這樣的→

        出現故障（A）→列車停車→進行針對故障（A）的應對流程

        ① ② ③

        因為目前地鐵車輛從最開始設計上就是以安全為第一要務，所以在實際運營過程中，

        ①→②的過程，列車自動處理的能力比司機處理更高效。

        ②→③的過程，司機比列車處理更高效，這也是自動駕駛不能變為無人駕駛的難點。

        所以比起安全問題，更令人擔心的是無人駕駛造成的列車晚點和線路停運等問題。