3月6日，南國早報記者從南寧軌道交通集團獲悉，南寧地鐵2號線最后一個盾構區間南寧劇場站-朝陽廣場站（南朝區間）順利貫通，意味著全線實現“洞通”，為2號線今年年底通車試運營打下了堅實的基礎。南朝區間下穿邕江，是整個2號線施工難度最高的工程，也開創了南寧隧道施工首次穿越邕江的紀錄

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       21公里地下隧道全部貫通

       據南寧軌道交通集團土建分公司副總經理張凱介紹，地鐵2號線于2014年3月1日正式開工建設，全長21公里，設地下車站18座，其中6座換乘站，由北向南分別為安吉客運站站與3號線換乘、明秀路站與5號線換乘、火車站站與1號線換乘、朝陽廣場站與1號線及7號線換乘、福建園站與6號線換乘、大沙田站與4號線換乘。

       2號線設安吉綜合基地1座，秀靈主變電站和金凱主變電站2座，與1號線共用屯里控制中心，線路覆蓋了城市南北向的主要客流走廊，連接了南寧市江南客運站、火車站和安吉客運站等3個客運樞紐。

       2014年12月2日，2號線江南客運站-石柱嶺站區間左線、三十三中站-蘇盧站區間右線盾構同時始發。如今，經過791個日夜的掘進，2號線實現了全線“洞通”。

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       盾構機兩次下穿邕江

       據了解，早在去年4月，2號線就只剩下南寧劇場至朝陽廣場區間和明秀路站至火車站站共計約3公里還未貫通。為何南朝區間“洞通”耗時如此之久？這對于全線貫通有何意義？

       “隧道需要下穿邕江350米，隧道頂部離水底最近的距離只有7米。”張凱說，南朝區間是整個2號線施工難度最高、施工風險最大、周邊環境最復雜的控制性工程，區間隧道穿越地層主要為全斷面圓礫、上軟下硬復合地層和全斷面粉砂質泥巖。因此，施工進度相對緩慢。

       張凱稱，由于該區間地質環境特殊，盾構機在掘進過程中經常會碰到參數難以控制的難題。對此，施工單位針對性地對盾構機刀盤、刀具配置、泥漿循環系統及泥漿處理系統進行了系統性改造，采用了密閉鋼套筒始發與接收等先進技術，從而確保了盾構機在淺覆土、高水壓下兩次順利下穿邕江，并多次下穿和側穿橋梁、高大建筑物群，開辟了南寧隧道施工中首次下穿邕江的先河，為今后南寧地鐵再次穿越邕江提供了寶貴的工程經驗。

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       施工過程攻克多個風險源

       張凱表示，2號線全線“洞通”來之不易，盾構施工過程中攻克了多個風險源。除了創下首次有隧道下穿邕江的紀錄外，還穿越了巖溶發育區、良鳳江、龜背橋、朝陽溪、老舊建筑物密集區、鐵路股道等區域。

       據介紹，火車站站至明秀路站區間是2號線盾構施工的咽喉工程，區間隧道始發于明秀路站，在掘進的過程中需攻克富水強滲透圓礫地層、圓礫泥巖復合地層盾構掘進和小曲線半徑隧道施工等三層風險，同時還需下穿廢舊人防工事、14股鐵路股道、火車站站房及38棟老舊建筑物。為此，南寧市政府還特別成立了重大風險源預防協調領導小組。

       為確保施工安全，該工程特別邀請了國內知名專家對施工方案進行評審，盾構機下穿前對房屋進行細致調查并加固，穿越過程中及時調整施工參數，有效控制了地表及建筑物變形。

       此外，盾構機在穿越良鳳江時，隧頂最小覆土厚度僅5米多，存在滲漏、坍塌、管片上浮以及引起河道兩側擋墻和下水道開裂等風險。同時，區間隧道右線還需近距離側穿跨越良鳳江上的龜背橋，施工難度較大。最終，施工方嚴格控制盾構機推進速度，及時進行加固工作，確保了順利穿越良鳳江。

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       軌道鋪軌已完成了79%

       張凱表示，隨著2號線的全線“洞通”和18個車站的全部封頂，地鐵2號線下一步的建設以“軌通”“電通”為工期控制點，其余附屬工程也在加快建設腳步。

       據統計，截至3月6日，2號線軌道鋪軌完成了79%；出入口已完成36個，占目標任務51%；風亭完成了20座，占目標任務59%；區間聯絡通道完成18個，占目標任務95%；機電安裝及裝修施工也已全面開展。這為2號線今年年底全線開通試運營奠定了良好的基礎。